Femti år etter selvstendighet og tjue år etter at demokratibølgen slo inn over Afrika, står fagbevegelsen overfor en stor utfordring: Hvordan organisere de mange uten en betalende jobb?

Duala, Kamerun. På et gatehjørne i Douala står tre unge menn foran hver sin moped. Ut av et passerende bilvindu kommer en salve med nedlatende skjellsord. Helt umotivert. «Det er ikke uvanlig,» sier Bonaventure, en av de tre, og slenger et rasende blikk etter bilen. «Folk mener at de som kjører moped-taxi har kastet bort livene sine.»

Det er i så fall mange bortkastede liv som hver dag ruller gjennom gatene i Kameruns største by. Ingen vet nøyaktig hvor mange, men det skal være snakk om noe sånt som 45.000 i følge en talsmann for sjåførenes interesse-organisasjon, så mange som 65.000 i følge andre. Det er umulig å si, for gruppen har til nå vært minimalt regulert: Alle med en moped er umiddelbart in business. Felix, en av de andre på hjørnet, forteller en typisk historie. «Etter at jeg var ferdig med skolen for fem år siden, har jeg ikke vært i stand til å finne en betalende jobb,» sier han. «I dag er det bare mopeden som holder meg i live.»

Den økonomiske krisen på 1990-tallet, fulgt av Det internasjonale pengefondets påbud om innstramninger i det offentlige, har gjort lønnsarbeid til en heller marginal del av den afrikanske erfaring. Den såkalte uformelle sektor, der den enkelte selger varer og tjenester for å klare seg, utgjør i dag så  mye som 60 til 80 prosent av økonomien i mange land sør for Sahara. I storbyene i Togo, Benin, Nigeria og Kamerun, innebærer det for mange å transportere folk og fe på moped. «Det er en gruppe som rommer alt fra ufaglærte til overflødige fra offentlig sektor, samt pensjonister som ikke får endene til å møtes,» sier Ferdinand Sacbang, formann i sjåførenes fellessammenslutning Grasmota. I samarbeid med kommunen tar de nå første skritt i retning av å organisere bransjen. «Vi vil forsøke å få alle registrert og sørge for at de har forsikring, førerkort og en transportlisens,» sier Sacbang. «Først da kan vi begynne å kreve en form for medlemskapskontingent.»

«Død by»

Moped-taxi-sjåførene i Kamerun, eller bendskins som de gjerne kalles på folkemunne, utgjør det nyeste kapittelet i arbeiderbevegelsens historie i Afrika. Dagens utfordring for fagbevegelsen i utviklingslandene er å «nå bortenfor den tradisjonelle arbeidsstokken og organisere de fattige, slumbeboerne og løsarbeiderne uten å skape kaos og bli slått ned på av myndighetene,» som Paul Mason påpeker i boka Live Working or Die Fighting – How the Working Class went Global.

Få kjenner denne problemstillingen bedre enn transport-arbeidernes forbundsledere i Kamerun. I februar 2008 stilte de et ultimatum overfor regjeringen: Sett ned bensinprisene, ellers går vi til en landsdekkende generalstreik på ubestemt tid. Regjeringen forble taus. Dagen etter var alle større byer paralysert: Ingen bendskins, ingen taxier, ingen busser. «Ville morte» kalles strategien i Kamerun: «Dø by».

Aksjonen kom fort ut av kontroll. «Det var vi som lanserte streiken, men folket tok over,» forklarer Dignou Thomas, formann for en større sammenslutning av transport-arbeiderforeninger. «Det var folk som ikke hadde noen annen måte å gi uttrykk for sin misnøye på som benyttet seg av streikeformen og kastet det hele ut i kaos.» Ungdom uten noen klar tilknytning tok raskt over de tomme gatene i Douala og hovedstaden Yaoundé. De bygget barrikader, ranet butikker og gikk til angrep på alle som brøt generalstreiken, selv lenge etter at den var avblåst. Militæret gikk brutalt til aksjon og fikk etter hvert kontroll over situasjonen. Minst 139 mennesker ble drept.

«‘Død by’ er en svært, svært farlig ting,» erkjenner Thomas. «Det kan begynne med et par tre personer, og så er plutselig hele landet paralysert.» Han forteller at det tidvis deles ut flyveblad blant bendskins i Douala med oppfordring om nye aksjoner. «Vi må nedlegge et stort arbeid for å forklare folk at det er farlig å utføre denne formen for streik uten å vite hvorfor man gjør det,» sier Thomas. «Når vi har et problem, tar vi det opp med myndighetene. Hvis vi ikke kommer noen vei, så sier vi klart fra hvilke dager vi vil streike. Hvis man ikke er presis her, går det fort over til å bli terrorisme.»

Fagbevegelsens historie

Det var en konferanse i den kongolesiske hovedstaden Brazzaville i 1944 som markerte begynnelsen på den organiserte arbeiderbevegelsen i det fransk-talende Afrika. Den franske kolonimakten, som etter krigen så seg nødt til å omdefinere sitt forhold til sine undersåtter, innførte to år senere et lovverk som etter hvert faset ut tvangsarbeid i koloniene og åpnet opp for den organiserte fagbevegelsen. Afrikanerne lot seg ikke be to ganger: Støttet av franske moderorganisasjoner, gjennomførte den gryende fagbevegelsen i perioden frem til 1952 omfattende streiker, hvilket gradvis tvang kolonimakten til å innføre de samme rettigheter for arbeiderne i Afrika som i Europa.

Frem mot det store frigjøringsåret 1960, var fagbevegelsen alliert med de nasjonalistiske politikerene som etter hvert skulle tvinge frem selvstendighet for de afrikanske landene. Men etter uavhengigheten kneblet de fremvoksende ett-parti-statene umiddelbart de sosiale bevegelsene som hadde hjulpet dem med å bli kvitt kolonimakten. Den statlige kontrollen over fagbevegelsen varte helt til demokratiseringsbølgen traff Afrika på begynnelsen av 1990-tallet og retten til fri organisering igjen ble innført sammen med flerparti-systemet.

Men i land som Kamerun har regimet stadig funnet nye måter å undergrave fagbevegelsen på. «Vi er de eneste som fremdeles kan skape problemer her, for vi er de eneste som ikke er kjøpt opp av staten,» hevder Jean Pierre Noah, en militant tillitsvalgt for taxi- og lastebil-sjåførene i Yaoundé. «De kan ikke si til meg: Hvis du streiker så tar vi fra deg butikken din, for jeg har ingenting.» Ved siden av å lokke med penger og true med alvorlige konsekvenser, har regimet snudd organiseringsretten mot fagbevegelsen selv. «Staten har sørget for at det nå finnes et stort antall transportarbeider-foreninger,» sier Noah. Det er nå godt over 50 av dem, og flere er etablert og finansiert av staten. «De gjør det for å svekke oss,» sier Noah. «Det er en ren herske-teknikk.»

By-gerilja

Men det største problemet for transport-arbeiderne i Kamerun er likevel det korrupte politiet. Det er ikke uvanlig at en taxi-sjåfør i Yaondé må betale opp mot en tredjedel av dagsfortjenesten i bestikkelser. Men Noah og hans menn vet råd. «Vi opererer litt som en by-gerilja,» sier han. «Hvis en politimann plystrer inn en bil, så dukker vi opp og lager bråk til han finner det for godt å dra.» Denne typen aksjoner, sammen med regjeringens frykt for transport-arbeiderne etter opptøyene i 2008, har sørget for at antallet veisperringer nå har gått dramatisk ned. «Å si at det ikke er noe demokrati her er feil,» sier Noah. «Det går fremover. Tidligere hørte regjeringen overhodet ikke på oss. Nå har vi i det minste fått en stemme.»

Arbeidet til Noah og hans kolleger er viktig for hele regionen, for alle lastebilene som skal til Tsjad, Den Sentral-Afrikanske Republikk og Republikken Kongo krysser gjennom Kamerun fra dypvannshavnen i Douala. I følge internasjonale avtaler, skal lastebilene kun kontrolleres ved ankomst, men i virkeligheten er det flere hundre improviserte kontroll-poster langs veiene. «Hvis man gir en sjåfør fra Tsjad 500.000 cfa (6250 kr.) for å kjøre en lastebil fra Douala, så vil han ha brukt opp alt på veien opp til den tsjadiske hovedstaden N’Djamena,» sier Noah. Hans organisasjon samarbeider derfor med fagforeninger i nabolandene om ekskorte av lastebil-konvoier gjennom landet. «Vi eskorterte for en tid tilbake 29 lastebiler som skulle levere FN-materiell til Tsjad,» sier han. «En kommandant i en landsby utenfor Yaondé krevde 25.000 cfa (drøye 300 kr.) for hver lastebil. Det var først da vi truet med å sperre veien at kommandanten endelig ga tilbake papirene. Det er den typen kamp vi må utkjempe hver dag.»

Transport-arbeidernes effektive aktivisme har gjort dem svært attraktive for ambisiøse politikere. Men selv om mange av fagforeningslederne ønsker å se mer demokrati i et land der den nåværende presidenten har sittet siden 1982, kjenner de godt farene forbundet med åpen politisk aktivisme. «Vi har ingen andre advokater enn Den internasjonale arbeiderorganisasjonen ILO,» sier Noah. «Og de advarer oss mot innblanding i politikken. Så lenge vi krever sosiale forbedringer, vil ILO alltid kunne hjelpe oss. Men hvis vi blir tatt for politisk aktivitet, så må det internasjonale medier som Radio France International eller BBC til. Og i mellomtiden kan du være død.»

 

Fakta:

*Den første afrikanske fagforeningen for svarte ble startet i Sør-Afrika i 1917. Men først etter 2. verdenskrig vokste det frem en betydelig arbeiderbevegelse i de engelske og franske koloniene sør for Sahara, støttet av fagbevegelsen i Europa.

*I mange land spilte fagbevegelsen en avgjørende rolle i kampen for nasjonal selvstendighet. I blant annet Ghana og Guinea ble en fagforeningsleder landets første president.

*Under demokratiseringsprosessen på begynnelsen av 1990-tallet var fagbevegelsen i land som Republikken Kongo, Niger og Mali helt sentrale i kampen for innføring av flerparti-system.

Kilde: Histoire du syndicalisme en Afrique av Gérard Fonteneau, Karthala 2008

©Tekst: Kjetil Gyberg og Yngve Leonhardsen ©Foto: Yngve Leonhardsen (publisert i Transportarbeideren september 2010)